Après avoir quitté Miyajimaguchi, nous poursuivons notre voyage vers Onomichi à bord des trains régionaux japonais. Ici, pas de Shinkansen ni de grande vitesse, le rythme ralentit, les correspondances se succèdent, notamment à Iwakuni, et le paysage défile derrière les vitres. Une autre façon de découvrir le Japon, plus proche de son quotidien, avant de rejoindre Onomichi, notre prochaine étape au bord de la mer intérieure de Seto. Le réseau ferroviaire japonais hors Shinkansen est une autre façon de découvrir le Japon car le train ne se résume pas au Shinkansen, ce train à grande vitesse qui traverse le pays à plus de 250 ou 300 km/h. Il existe un immense réseau de trains classiques, régionaux et locaux qui constitue, depuis plus d’un siècle, l’ossature des déplacements quotidiens des Japonais. C’est aussi celui que vous empruntez lorsque vous traversez des villes, longez un lac, passez d’une île à une autre ou rejoignez une petite gare avant de poursuivre votre voyage. À bord de ces trains, on découvre un Japon plus proche de la vie quotidienne, parfois loin des grands circuits touristiques.

 

 

 

 

 

 

Le Japon ouvre sa première ligne ferroviaire en 1872, entre Shimbashi, à Tokyo, et Yokohama, sur une trentaine de kilomètres. Le pays vient de sortir de plusieurs siècles de domination du shogunat Tokugawa et entre dans l’ère Meiji, une période de modernisation accélérée. Le chemin de fer devient un symbole de cette transformation. Le gouvernement veut moderniser l’économie, développer le commerce, déplacer rapidement les marchandises et relier les grandes villes. Les premières locomotives à vapeur, importées notamment du Royaume-Uni, incarnent cette volonté de rattraper les puissances occidentales. Très rapidement, les lignes s’étendent. Elles gagnent les grandes plaines, les régions montagneuses et les ports. Les compagnies privées participent activement à leur développement. Le train ne sert pas seulement à voyager, il transforme les villes, facilite l’industrialisation et accompagne l’exode des populations rurales vers les centres urbains.

 

 

 

 

 

 

En 1906, l’État japonais nationalise une grande partie des principales compagnies ferroviaires privées. Le réseau national se développe ensuite autour des chemins de fer publics. Après la Seconde Guerre mondiale, en 1949, est créée la Japanese National Railways (JNR), l’entreprise publique qui exploite l’essentiel du réseau national. Cette entreprise va jouer un rôle majeur dans la création du Shinkansen, inauguré en 1964 entre Tokyo et Osaka. Derrière cette vitrine technologique, le réseau classique continue de transporter chaque jour des millions de voyageurs…Travailleurs, étudiants, familles et habitants des petites villes. À partir des années 1960-1980, la voiture et les routes modernes concurrencent fortement les trains dans les campagnes. Certaines lignes deviennent déficitaires. En 1987, les chemins de fer nationaux sont privatisés et réorganisés en plusieurs grandes compagnies régionales. Ce changement explique en grande partie l’organisation ferroviaire d’aujourd’hui partagé entre six compagnies voyageurs JR, auxquelles s’ajoutent des opérateurs privés qui jouent un rôle majeur dans les déplacements urbains et régionaux.

 

 

 

 

 

 

Les trains de banlieue, desservent Tokyo, Kyoto, Osaka ou Hiroshima, avec des arrêts rapprochés. On y retrouve les salariés, les lycéens en uniforme et les habitants qui se déplacent pour leurs activités quotidiennes. Les trains locaux s’arrêtent presque partout, parfois dans de petites gares où le quai semble perdu dans la végétation. Ils sont lents, mais permettent de découvrir les paysages à hauteur d’homme. Les trains express classiques, plus rapides, relient des villes régionales avec moins d’arrêts. Certains offrent de grandes fenêtres pour admirer montagnes, forêts, côtes et rizières. Ils ne sont pas des Shinkansen, même s’ils peuvent être très confortables. Les chemins de fer privés et les tramways ressemblent à des métros, d’autres à de petits trains de campagne. À Kyoto, le Randen est un exemple de réseau privé.

 

 

 

 

 

 

La ponctualité. Sur les lignes très fréquentées, les horaires sont extrêmement précis. Les annonces, les marquages au sol et les indications de position rendent les correspondances assez faciles à comprendre. La discipline des voyageurs. On attend généralement en file à l’endroit indiqué, on laisse descendre avant de monter et l’on respecte le calme à bord. L’organisation des gares. Les panneaux associent souvent le nom japonais, les caractères latins, les numéros de quai et les indications de correspondance. Même une grande gare devient plus lisible quand on suit méthodiquement ces repères. La diversité des paysages. Sur une ligne classique, le train peut traverser un quartier résidentiel, longer un cours d’eau, s’arrêter dans une petite ville puis disparaître dans un tunnel de montagne. Le réseau est donc bien plus qu’une infrastructure, c’est une organisation collective qui rend les déplacements simples pour des millions de personnes. Le tableau est moins idyllique dans les campagnes. Le vieillissement de la population, la baisse du nombre d’habitants et l’usage généralisé de la voiture fragilisent certaines lignes locales. Au printemps 2025, le ministère japonais des Transports recensait 98 opérateurs de chemins de fer régionaux dans sa catégorie des opérateurs locaux concernés. En janvier 2026, des discussions se poursuivaient entre plusieurs compagnies JR et les collectivités locales sur l’avenir de tronçons déficitaires. Deux visions s’affrontent…Pour les compagnies, maintenir une ligne très peu fréquentée implique des coûts importants en entretien des rails, des ponts, des tunnels, des passages à niveau et des gares. Pour les habitants, cette ligne peut être indispensable pour aller à l’école, travailler, consulter un médecin ou éviter de dépendre d’une voiture. Des collectivités participent au financement, prennent en charge certaines infrastructures ou étudient des solutions de remplacement, comme les bus à haut niveau de service. Mais fermer une ligne n’est pas toujours une économie durable car une fois le service disparu, il peut devenir encore plus difficile de maintenir la vie dans les petites localités. Le pays dispose de l’un des systèmes ferroviaires les plus admirés au monde, tout en devant décider quelles lignes rurales il peut encore maintenir.

 

 

Le Shinkansen raconte le Japon qui avance à toute vitesse.

Les trains classiques racontent celui qui vit, travaille et attend sur le quai.

 

 

 

 

 

25 avril 2005, à Amagasaki, près d’Osaka au Japon…

Un train rapide de la compagnie JR West déraille à très grande vitesse dans une courbe et percute de plein fouet un immeuble d’appartements. Le bilan est terrible…107 morts et 562 blessés. L’une des plus graves catastrophes ferroviaires de l’histoire moderne du Japon. Le conducteur du train, Toshimitsu Takuma, âgé de seulement 23 ans, avait accumulé 90 secondes de retard au départ.

 

 

Sous une pression extrême de sa hiérarchie, il a tenté de rattraper ce retard en accélérant. Dans une courbe limitée à 70 km/h, le train roulait à plus de 100 km/h. Il a déraillé, s’est couché et a terminé sa course encastré dans un immeuble résidentiel. Cette tragédie a révélé au grand jour la culture toxique qui régnait chez JR West…Une obsession de la ponctualité à tout prix, une pression psychologique énorme sur les conducteurs et un manque cruel de formation à la gestion du stress. L’enquête officielle a pointé du doigt sur l’erreur humaine, mais surtout un système managérial défaillant qui poussait les employés à prendre des risques inconsidérés. Le jeune conducteur, a survécu et a été condamné. L’affaire a provoqué un choc national et a conduit à une réforme profonde des pratiques de sécurité dans les chemins de fer japonais.

 

 

 

 

 

 

A SUIVRE…